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别闹了!单车还没站稳脚步共享电动车就来了

2017-05-01阅读 730 ZOL中关村在线 我要关注

既然共享单车能火,那么共享电动车没有理由不火,于是很多人开始照搬共享单车的模式在各大城市中推行共享电动车的概念。目前,共享电动车已经出现在北京、上海、深圳等城市中,尽管官方一再叫停,但在地铁站、大型商场等人流量大的地区,共享电动车依旧能够出现在公众的视野中。


但是在笔者看来,共享电动车并不是一步好棋,无论是对于追求利润的运营商、借此走量的电动车厂商还是城市管理者。至于普通用户,短途通勤有共享单车,远一些还是借助公共交通吧,共享电动车这事儿并不靠谱。

激增的安全风险

作为服务提供者,保障用户的生命财产安全是最基本的责任。目前市面上很多电动车实际上并不符合现行的电动自行车国标,超速超重更是成为了主流,绝大多数共享电动车也不例外。用户在使用这些超限车辆时存在较大的安全隐患。


超限电动车上路风险大

另一方面,共享电动车势必会长期保持一个高强度驾驶的状态,这对于维保造成了极大压力。如果共享单车出现刹车失灵的情况,普通用户在正常驾驶状态下尚不容易将车辆控制住,而共享电动车一旦出现类似状况,想要及时控制住车辆几乎是不可能完成的任务。


电动车因保养不力造成的事故屡见不鲜

路权问题不仅困扰着自行车用户,同样这一问题也在困扰着电动车用户。非机动车道被占之事十有八九,更不用说有些路段非机动车道空间只能容纳一辆自行车小心前行。然而更加尴尬的是,很多电动车用户自己都搞不清,电动车到底应该走什么车道,所以无论走什么道路,电动车目前来看都存在很大风险。


电动车与机动车混行隐患大

此外,现阶段电动车用户整个群体在安全意识上认知都相对不足,由于电动车违规造成的道路交通安全事故也是频频发生,在这样的大背景下,无论是共享电动车的运营商、保险公司还是政府职能部门,恐怕都难以承受如此安全风险。

高昂的运营成本

以刚刚获得千万级Pre-A轮融资的校园共享电单车萌小明为例,其目前主要在大学校园范围内投放共享电动车,单车成本在3700元左右,去除寒暑假后有效运营时间一年为220天左右,平均客单价为2.5元,运营成本平摊到每辆车上每年在1000元左右,所以在车辆无损毁丢失的情况下,每辆车每天需要至少完成四单后才能在电动车的寿命周期中基本做到盈亏平衡。


电动车生产成本远高于普通自行车

在算过账后,有读者可能会认为,每天4单即可实现盈亏平衡,完成这样的目标似乎并不难,实现盈利也是分分钟的事儿。但是请大家注意,这只是在一个封闭的环境内所得的数据,一旦离开校园,实际情况将会凶险得多。


校园的特殊环境为共享电动车提供了适宜的生存条件

目前萌小明投放学校的选择标准为在1千亩地、1万学生规模,目标人群为单一学生群体,在这样一个封闭且排它的环境中,运营方可以以较低的车辆和运维投入实现服务整个区域,同时以在校大学生为服务群体的萌小明车辆损毁率也将远低于校园外,一旦共享电动车走出校园,无论是运维还是车辆损毁的成本将会极大提高。

至于电动车充电问题,很大程度上需要运维人员将电池或车辆集中在统一的充电站进行充电,这对于需要大规模投放的共享电动车来说,就像是天方夜谭。

政策的不确定性

前期在北京投放的共享电动车由于不符合国标要求并且没有合法牌照被有关部门紧急叫停,目前电动车新国标制定工作尚不明朗,有关部门对于电动车如何管理也尚处于空白期,政策风险将会是共享电动车运营商面临的又一大挑战。


新老国标交替 政策存在极大不确定性

近日北京市交通委在其官方网站上发布关于《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)》(以下简称意见)公开征求意见的通知,《意见》中明确指出,“综合考虑骑行安全和停放秩序、道路通行条件、充换电配套设施安全等因素和公共服务等特性,本市暂不发展使用电动自行车作为共享自行车”,这基本上宣告,共享电动车在北京市的合法化进程短期内终结。


北京市交通委指导意见明确表示暂不支持共享电动车

至于其他城市,城市规模大人口密度高的城市(例如北上广深)对于共享电动车的态度是慎之又慎,有些城市此前对于电动车都采取了严格的限行禁行措施,而大规模投放的共享电动车想要撼动政策方面的限制短时间内也并不现实。


某些城市此前已经严格限制电动车上路行驶

目前来看,电动车新国标久久难产,90年代的电动车国标依旧有效,至于新国标什么时候出台,不知道,出台后对于共享电动车有没有什么进一步的说明,不清楚,在这样一个时间节点上,大规模投放共享电动车无异于一场豪赌。

环境成本居高不下

自行车和电动车作为绿色环保的交通工具,为什么这里要着重强调共享电动车的环境成本呢?原因很简单,自行车报废后主要零部件回收难度不大,而作为电动车的关键部件,电池目前在我国回收体系尚不完备,一旦共享电动车铺开,废旧电池所造成的环境成本则必须考虑。


存量电动车的废旧电池处理仍是问题

在去年两会上,工信部部长苗圩指出,2015年中国累计生产新能源汽车37.9万辆,同比增长4倍,预计2016年产销规模将会在2015年的基础上增长一倍以上。而中国汽车技术研究中心预测,到2020年,中国汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。


面对巨大的存量电动车 共享电动车投放无异于火上浇油

值得注意的是,这些还仅仅只是电动汽车所产生的废旧电池数量,如果算上目前存量过亿的两轮/三轮电动车,化解废旧电池所造成的的巨大环境压力将是一个持久战,此时推行共享电动车无异于火上浇油。

总而言之,盈利能力不足,巨大的政策风险,高昂环境压力以及使用上的安全风险都使得共享电动车难以复制共享单车的神话。所以在笔者看来,共享电动车可以在条件成熟的大学校园、产业园区等特定区域内运营,但如果将范围扩大到城市,目前来看共享电动车几乎没有任何胜算。

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